MaroCar: Jak działa układ paliwowy – gaźniki ze stałym strumieniem

MaroCar: Jak działa układ paliwowy – gaźniki ze stałym strumieniem

Gaźnik o stałym strumieniu przypomina prostszy typ gaźnika ze zmiennym strumieniem (zobacz Jak działają gaźniki ze zmiennym strumieniem), ponieważ ma zwężkę Venturiego – zwężoną szyjkę – przez którą powietrze przepływa w drodze do silnika.

Częściowa próżnia spowodowana zwiększoną prędkością powietrza przez zwężkę Venturiego zasysa paliwo przez strumień i miesza się z powietrzem.

Podobnie, przepływ powietrza jest kontrolowany przez przepustnicę połączoną z pedałem przyspieszenia w celu regulacji prędkości obrotowej silnika.

Nad przepustnicą przepustnica częściowo blokuje przepływ powietrza, aby zapewnić bogatszą mieszankę do rozruchu. Jak we wszystkich gaźnikach, komora pływakowa zapewnia stały dopływ paliwa.


Gaźnik ze stałym strumieniem ma otwarte dysze do regulacji przepływu paliwa przez nie. W związku z tym musi istnieć kilka dysz o różnych rozmiarach, aby zapewnić różne ilości paliwa potrzebne w dowolnym momencie.

  • Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, potrzeba bardzo mało paliwa. Przepływ powietrza przez prawie zamkniętą przepustnicę jest niewielki – zbyt mały, aby przez główny strumień w zwężce Venturiego pobierać paliwo.
  • Ale pod klapą przepustnicy panuje wysokie podciśnienie, gdzie znajduje się mały wolno pracujący strumień, który stanowi część często złożonego obwodu wolnobieżnego (biegu jałowego). Próżnia ciągnie strużkę paliwa przez ten strumień, aby silnik pracował na biegu jałowym.
  • Po otwarciu przepustnicy przepływ powietrza nagle przyspiesza. Pompa przyspieszenia połączona z przepustnicą zapewnia krótkie wtryskiwanie dodatkowego paliwa, aby tymczasowo wzbogacić mieszankę, aby zapobiec płaskiemu miejscu – chwilowemu wahaniu – które jest niezdolnością gaźnika do zapewnienia właściwej mieszanki, aby sprostać nagłemu zapotrzebowaniu na moc.
  • Ciśnienie do dostarczania tego tryskacza pochodzi z gumowej membrany otwartej na powietrze z jednej strony. Normalne ciśnienie powietrza, wyższe niż częściowa próżnia wewnątrz gaźnika, popycha membranę do wewnątrz w kierunku tłoka, który pompuje paliwo.
  • Następnie szybki przepływ powietrza tworzy podciśnienie w zwężce Venturiego, która zasysa paliwo z głównego strumienia. Im szybszy przepływ, tym więcej paliwa jest wysysane. Większość gaźników ma jeden lub więcej zaworów zwrotnych, zwykle małą kulkę osadzoną w stożkowym otworze. Zapobiega to marnowanemu cofaniu się paliwa.

Optymalne ustawienie

Sam główny strumień nie jest wystarczająco dokładny, aby dostarczyć dokładnie odpowiednią ilość paliwa w całym zakresie prędkości obrotowych silnika. Zwykle zapewnia zbyt dużo przy dużych prędkościach.

Istnieje kilka sposobów na uniknięcie zbyt bogatej mieszanki. W zależności od typu gaźnik ze stałym strumieniem może mieć jeden lub więcej z nich.

W układzie kompensacyjnym dopływ paliwa z komory pływakowej jest podzielony na dwie części. Jedna gałąź prowadzi prosto do głównego odrzutowca. Z drugiej gałęzi powietrze przedostaje się do paliwa przez mały odrzutowiec. Im szybszy przepływ paliwa, tym więcej powietrza przedostaje się do środka i tym słabsza jest końcowa mieszanka.

W układzie korekcji powietrza całe paliwo przechodzi przez główny strumień, ale zamiast bezpośrednio do zwężki Venturiego najpierw przechodzi przez pionową studnię zawierającą perforowaną rurkę emulsyjną.


W górnej części rurki emulsyjnej znajduje się mały strumień otwarty na powietrze. Pozwala to na przedostawanie się powietrza do paliwa przez otwory w rurce.

Kiedy samochód jedzie, prędkość obrotowa silnika jest wysoka, ale przepustnica nie jest szeroko otwarta. Niektóre gaźniki mają urządzenie ekonomiczne z gumową membraną połączoną z jednej strony ze zwężką Venturiego i otwartą na powietrze z drugiej.

Zwiększone podciśnienie pod przepustnicą w tych warunkach sprawia, że ​​membrana wybrzusza się do wewnątrz, otwierając zawór w celu dodania dodatkowej ilości powietrza do paliwa i nieznacznego osłabienia mieszanki.


COMGRAF