Blog

No image

MaroCar: Jak działa układ paliwowy – gaźniki ze stałym strumieniem

Gaźnik o stałym strumieniu przypomina prostszy typ gaźnika ze zmiennym strumieniem (zobacz Jak działają gaźniki ze zmiennym strumieniem), ponieważ ma zwężkę Venturiego – zwężoną szyjkę – przez którą powietrze przepływa w drodze do silnika.

Częściowa próżnia spowodowana zwiększoną prędkością powietrza przez zwężkę Venturiego zasysa paliwo przez strumień i miesza się z powietrzem.

Podobnie, przepływ powietrza jest kontrolowany przez przepustnicę połączoną z pedałem przyspieszenia w celu regulacji prędkości obrotowej silnika.

Nad przepustnicą przepustnica częściowo blokuje przepływ powietrza, aby zapewnić bogatszą mieszankę do rozruchu. Jak we wszystkich gaźnikach, komora pływakowa zapewnia stały dopływ paliwa.


Gaźnik ze stałym strumieniem ma otwarte dysze do regulacji przepływu paliwa przez nie. W związku z tym musi istnieć kilka dysz o różnych rozmiarach, aby zapewnić różne ilości paliwa potrzebne w dowolnym momencie.

  • Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, potrzeba bardzo mało paliwa. Przepływ powietrza przez prawie zamkniętą przepustnicę jest niewielki – zbyt mały, aby przez główny strumień w zwężce Venturiego pobierać paliwo.
  • Ale pod klapą przepustnicy panuje wysokie podciśnienie, gdzie znajduje się mały wolno pracujący strumień, który stanowi część często złożonego obwodu wolnobieżnego (biegu jałowego). Próżnia ciągnie strużkę paliwa przez ten strumień, aby silnik pracował na biegu jałowym.
  • Po otwarciu przepustnicy przepływ powietrza nagle przyspiesza. Pompa przyspieszenia połączona z przepustnicą zapewnia krótkie wtryskiwanie dodatkowego paliwa, aby tymczasowo wzbogacić mieszankę, aby zapobiec płaskiemu miejscu – chwilowemu wahaniu – które jest niezdolnością gaźnika do zapewnienia właściwej mieszanki, aby sprostać nagłemu zapotrzebowaniu na moc.
  • Ciśnienie do dostarczania tego tryskacza pochodzi z gumowej membrany otwartej na powietrze z jednej strony. Normalne ciśnienie powietrza, wyższe niż częściowa próżnia wewnątrz gaźnika, popycha membranę do wewnątrz w kierunku tłoka, który pompuje paliwo.
  • Następnie szybki przepływ powietrza tworzy podciśnienie w zwężce Venturiego, która zasysa paliwo z głównego strumienia. Im szybszy przepływ, tym więcej paliwa jest wysysane. Większość gaźników ma jeden lub więcej zaworów zwrotnych, zwykle małą kulkę osadzoną w stożkowym otworze. Zapobiega to marnowanemu cofaniu się paliwa.

Optymalne ustawienie

Sam główny strumień nie jest wystarczająco dokładny, aby dostarczyć dokładnie odpowiednią ilość paliwa w całym zakresie prędkości obrotowych silnika. Zwykle zapewnia zbyt dużo przy dużych prędkościach.

Istnieje kilka sposobów na uniknięcie zbyt bogatej mieszanki. W zależności od typu gaźnik ze stałym strumieniem może mieć jeden lub więcej z nich.

W układzie kompensacyjnym dopływ paliwa z komory pływakowej jest podzielony na dwie części. Jedna gałąź prowadzi prosto do głównego odrzutowca. Z drugiej gałęzi powietrze przedostaje się do paliwa przez mały odrzutowiec. Im szybszy przepływ paliwa, tym więcej powietrza przedostaje się do środka i tym słabsza jest końcowa mieszanka.

W układzie korekcji powietrza całe paliwo przechodzi przez główny strumień, ale zamiast bezpośrednio do zwężki Venturiego najpierw przechodzi przez pionową studnię zawierającą perforowaną rurkę emulsyjną.


W górnej części rurki emulsyjnej znajduje się mały strumień otwarty na powietrze. Pozwala to na przedostawanie się powietrza do paliwa przez otwory w rurce.

Kiedy samochód jedzie, prędkość obrotowa silnika jest wysoka, ale przepustnica nie jest szeroko otwarta. Niektóre gaźniki mają urządzenie ekonomiczne z gumową membraną połączoną z jednej strony ze zwężką Venturiego i otwartą na powietrze z drugiej.

Zwiększone podciśnienie pod przepustnicą w tych warunkach sprawia, że ​​membrana wybrzusza się do wewnątrz, otwierając zawór w celu dodania dodatkowej ilości powietrza do paliwa i nieznacznego osłabienia mieszanki.


No image

MaroCar: Jak działają gaźniki ze zmiennym strumieniem

Gaźnik miesza paliwo i powietrze w proporcjach i ilościach potrzebnych silnikowi w dowolnym momencie.
Odbywa się to poprzez rozpylanie paliwa w poruszającym się strumieniu powietrza przez strumień, dzięki czemu paliwo odparowuje i tworzy mieszaninę wybuchową.

Im szybciej silnik pracuje, tym więcej powietrza zasysa. Powietrze przepływa przez zwężoną szyjkę wewnątrz gaźnika (zwaną zwężką Venturiego), co w tym miejscu przyspiesza jego przepływ.
Gdy powietrze przepływa szybciej, jego ciśnienie spada, więc wewnątrz zwężki Venturiego panuje niewielka próżnia. Strumień paliwa otwiera się do zwężki Venturiego, a częściowa próżnia zasysa paliwo przez strumień do strumienia powietrza.

Prędkość silnika jest kontrolowana przez przepustnicę, ruchomą okrągłą klapę połączoną z pedałem przyspieszenia, która częściowo blokuje zwężkę Venturiego, aby wpuszczać różne ilości powietrza.

Musi istnieć jakiś sposób sterowania przepływem paliwa przez strumień, tak aby mieszanka była odpowiednia i aby paliwo było w odpowiedniej proporcji do powietrza. Najprościej można to zrobić za pomocą zmiennego strumienia.


Gaźnik o zmiennym strumieniu

Strumień paliwa jest częściowo zablokowany przez zwężającą się igłę, którą można stopniowo podnosić, aby ją odblokować.
Igła jest przymocowana do tłoka, który może swobodnie przesuwać się w górę iw dół w komorze nad dyszą. Górna część komory jest połączona z kolektorem wlotowym wąskim przejściem.

  • Kiedy silnik pracuje na biegu jałowym, niskie podciśnienie w kolektorze i lekka sprężyna powodują, że tłok osadza się na dnie komory, a igła prawie całkowicie blokuje strumień. Niewielkie przepływy paliwa.
  • Wraz z otwarciem przepustnicy zwiększa się przepływ powietrza do silnika. Silnik przyspiesza i zasysa jeszcze więcej powietrza.
  • To zasysanie wytwarza częściowe podciśnienie w kolektorze dolotowym, a zatem także w górnej części komory, która jest z nim połączona.
  • Próżnia jest silniejsza niż niewielka próżnia w zwężce Venturiego pod tłokiem, więc podnosi tłok, odblokowując strumień i pozwalając na większy przepływ paliwa.
  • Nagłe przyspieszenie powoduje nagły przypływ mieszanki do kolektora dolotowego, tak że podciśnienie tam na chwilę się zmniejsza.
  • Pozwoliłoby to na opadnięcie tłoka, zamykając strumień i osłabiając mieszankę; ale problemu można uniknąć, stosując wypełniony olejem amortyzator przymocowany do tłoka, co zapobiega jego szybkiemu poruszaniu się. Dlatego mieszanina nie staje się nagle zbyt słaba, aby zapewnić płynne spalanie.

Począwszy od zimna

Silnik potrzebuje bardziej bogatej mieszanki, większej ilości benzyny, mniej powietrza do rozruchu z zimna.
W niektórych gaźnikach ze zmiennym strumieniem jest to zapewnione przez krótkie obniżenie dyszy, dzięki czemu jest mniej blokowana przez iglicę i dozuje więcej paliwa niż zwykle.
Na innych czyste paliwo jest rozpylane przez obracanie się tarczy o coraz większe otwory.

W gaźniku o stałym strumieniu (patrz Jak działa układ paliwowy – gaźniki ze stałym strumieniem) dzieje się odwrotnie: zamiast dopływu większej ilości benzyny do gaźnika dopływ powietrza jest częściowo blokowany przez przepustnicę nad przepustnicą.

Jednak oba systemy nazywane są mechanizmami „dławiącymi” lub systemami wzbogacania z zimnym startem.

W niektórych samochodach przed uruchomieniem trzeba samodzielnie ustawić ssanie, zwykle za pomocą przycisku pociągnij-wciśnij na desce rozdzielczej, kolumnie kierownicy lub w podłodze.

Inne samochody mają automatyczne ssanie, które wykorzystuje bimetaliczny zwinięty pasek, pasek wykonany z dwóch różnych metali zlutowanych razem, przymocowanych do dźwigni ssania.

Gdy silnik jest zimny, ssanie jest włączone. Gdy silnik się nagrzewa, pasek też się nagrzewa.

Rozszerza się pod wpływem ciepła, ale jeden z metali rozszerza się bardziej niż drugi, tak że zwinięty pasek wygina się i odwija, a następnie stopniowo przesuwa dźwignię ssania do pozycji „off”.


Komora pływakowa

Aby gaźnik utrzymywał stały przepływ paliwa, musi pobierać zapas paliwa, który jest zawsze utrzymywany na tym samym poziomie.

To zasilanie zapewnia komora pływakowa przymocowana do gaźnika. Komora pływakowa zawiera obracany pływak, który opiera się o zawór iglicowy, przez który paliwo wpływa do komory.


No image

MaroCar: Jak działa pompa paliwa

Silnik samochodu spala mieszankę benzyny i powietrza. Benzyna pompowana jest rurką ze zbiornika i mieszana z powietrzem w gaźniku, z którego silnik zasysa mieszankę.
W układzie wtrysku paliwa, stosowanym w niektórych silnikach, benzyna i powietrze są mieszane w kolektorze dolotowym.

Pompa paliwowa pobiera benzynę ze zbiornika przewodem do gaźnika.
Pompa może być napędzana mechanicznie przez silnik – lub może być elektryczna, w takim przypadku zwykle znajduje się obok lub nawet wewnątrz zbiornika paliwa.


Dbanie o bezpieczeństwo zbiornika na benzynę

Ze względów bezpieczeństwa zbiornik benzyny znajduje się po przeciwnej stronie samochodu niż silnik.

W zbiorniku działa pływak, elektryczny nadajnik, który przekazuje prąd do wskaźnika poziomu paliwa, sygnalizując, ile benzyny jest w zbiorniku.

Zbiornik ma odpowietrznik – zwykle rurkę lub mały otwór w korku wlewu, aby umożliwić dopływ powietrza podczas opróżniania zbiornika. Niektóre z najnowszych systemów posiadają filtr węglowy, dzięki czemu opary paliwa nie ulatniają się.


Jak działa pompa mechaniczna

W pompie mechanicznej dźwignia uruchamiająca porusza się stale w górę iw dół, ale przesuwa membranę w dół tylko wtedy, gdy jest to konieczne do napełnienia komory pompy. Sprężyna powrotna popycha membranę do góry, aby dostarczyć benzynę do gaźnika.

Mechaniczna pompa paliwa jest napędzana przez wałek rozrządu lub specjalny wał napędzany przez wał korbowy. Gdy wałek się obraca, krzywka przechodzi pod obrotową dźwignią i zmusza ją do góry na jednym końcu.

Drugi koniec dźwigni, który jest luźno połączony z gumową membraną tworzącą dno komory w pompie, opada i ciągnie za sobą membranę.
Kiedy dźwignia pociąga membranę w dół, wytwarza zasysanie, które zasysa paliwo wzdłuż przewodu paliwowego do pompy przez zawór jednokierunkowy.

Gdy obrotowa krzywka obraca się dalej, tak że nie naciska już na dźwignię, dźwignia jest cofana przez sprężynę powrotną, rozluźniając jej naciąg na membranę.
Luźno połączona dźwignia nie wypycha membrany do góry, ale naciska na nią sprężyna powrotna.
Membrana może się podnosić tylko przez wypchnięcie benzyny z komory. Benzyna nie może wrócić przez pierwszy zawór jednokierunkowy, więc wypływa przez kolejny, prowadzący do gaźnika.

Gaźnik wpuszcza benzynę tylko wtedy, gdy jej potrzebuje, przez zawór iglicowy w komorze pływakowej.


Jak działa pompa elektryczna

Pompa elektryczna ma podobny mechanizm membranowy; jest obsługiwany przez pręt, który jest wciągany do wyłącznika elektromagnetycznego, aż otworzy zestaw styków, aby wyłączyć prąd.
Pompa elektryczna ma podobny układ membrany i zaworu, ale zamiast wałka rozrządu, elektromagnes (przełącznik elektromagnetyczny) zapewnia ciągnięcie membrany.

Elektrozawór przyciąga żelazny pręt, który ściąga membranę w dół, zasysając benzynę do komory.
Pod koniec swojego ruchu pręt żelazny rozdziela zestaw styków, przerywając prąd do elektromagnesu i rozluźniając siłę naciągu membrany.
Kiedy sprężyna powrotna membrany podnosi membranę, odciąga również pręt od styków; następnie zamykają się, tak że elektromagnes ponownie pociąga pręt i membranę w dół.


Cyrkulacja benzyny w sposób ciągły

Większość układów mechanicznych i elektrycznych pompuje paliwo tylko wtedy, gdy gaźnik tego potrzebuje. Alternatywny system ma pełny obwód rur, od zbiornika do gaźnika i z powrotem. Pompa w sposób ciągły przesyła benzynę dookoła tego obwodu, z którego gaźnik pobiera benzynę w miarę jej potrzeb.

Filtrowanie benzyny i powietrza

Filtr benzyny może być wymiennym filtrem papierowym umieszczonym w plastikowej obudowie w przewodzie paliwowym. Pompa może zawierać druciany lub plastikowy filtr z gazy, a czasem miskę do zbierania osadów.
Filtr powietrza to skrzynka zamontowana nad wlotem powietrza do gaźnika, zwykle zawierająca wymienny papierowy wkład filtrujący.


No image

Usługi MaroCar: Naprawy powypadkowe

Technologia w budowie samochodów nieustannie się zmienia i gwarantujemy, że jesteśmy w stanie naprawić wszystkie typy pojazdów przy użyciu najnowocześniejszych technologii, w tym aluminiowe pojazdy konstrukcyjne.

Niestety wypadki się zdarzają. To może nie być Twoja wina, ale pewnego dnia Twój pojazd może wymagać profesjonalnej naprawy. W tym momencie staniesz przed ważną decyzją. Kto naprawi Twój pojazd do pierwotnego stanu?

Nie ma powodu, aby akceptować kogoś mniej niż franczyzową autoryzowaną naprawę nadwozi. Niezależnie od tego, kim jest Twoja firma ubezpieczeniowa, zgodnie z prawem masz prawo decydować, kto naprawi Twój samochód. Nie musisz nawet rozglądać się za wycenami – po prostu określ preferowany warsztat MaroCar, naprawiający Twój pojazd, wiedząc, że podczas procesu naprawy będziemy używać wyłącznie oryginalnych części producenta.


Pełna oferta usług: Kliknij tutaj


No image

Usługi MaroCar: Spawanie aluminium

Aluminium zyskuje na popularności w wielu zastosowaniach w przemyśle motoryzacyjnym, ponieważ producenci starają się zapewnić poprawę efektywności paliwowej bez poświęcania integralności pojazdu lub osiągów.


Ponieważ aluminium może być stosowane przy cieńszych średnicach, a jednocześnie zapewnia wysoką wytrzymałość, materiał ten może pomóc producentom samochodów zmniejszyć całkowitą masę pojazdu, aby spełnić te coraz bardziej rygorystyczne wymagania dotyczące oszczędności paliwa.

Aluminium jest często używane do produkcji ram i paneli nadwozia, zwłaszcza w większych pojazdach, a obecnie niektórzy producenci samochodów wytwarzają całe nadwozia z aluminium (np. Ford F-150 z 2015 r. W całości z aluminium). Ta zmiana sprawia, że ​​spawanie aluminium staje się rosnącym rynkiem również w naprawach karoserii samochodowych, ponieważ pojazdy w eksploatacji nieuchronnie będą wymagały naprawy.

Spawanie cienkiego aluminium, takiego jak stosowane w wielu zastosowaniach motoryzacyjnych, wiąże się z kilkoma wyzwaniami. Problemy te są trudne do rozwiązania dla doświadczonych spawaczy aluminium, a tym bardziej dla techników karoserii, którzy mogli nie mieć wcześniejszego doświadczenia w spawaniu aluminium.

Aby sprostać tym wyzwaniom, ważne jest, aby używać sprzętu i materiałów eksploatacyjnych zaprojektowanych specjalnie dla aluminium i pamiętać o kilku najlepszych praktykach, które mogą pomóc w osiągnięciu sukcesu podczas spawania aluminium do napraw samochodowych.


Główne wyzwania związane ze spawaniem cienkiego aluminium to wypaczenie, odkształcenie i przepalenie.

Ponieważ aluminium szybko oddaje ciepło z dala od obszaru spawania, utworzenie jeziorka spawalniczego wymaga więcej energii niż podczas spawania stali. Jednakże, ponieważ aluminium ma stosunkowo niską temperaturę topnienia, cienkie odcinki aluminium są również szczególnie podatne na przepalanie i wypaczanie. Dlatego kontrolowanie dopływu ciepła podczas procesu spawania ma kluczowe znaczenie dla rozwiązania tych problemów.

Innym częstym problemem podczas spawania aluminium jest podatność na podawanie drutu aluminiowego, który jest bardziej miękki i może być trudniejszy do przepuszczenia przez pistolet niż inne spoiwa. W zależności od zastosowania i konkretnego drutu aluminiowego do spawania tego materiału może być konieczne użycie pistoletu szpulowego, uchwytu push-pull lub standardowego uchwytu MIG. Stosowanie drutów o większej średnicy może pomóc zapewnić bardziej równomierne podawanie drutu i zmniejszyć ryzyko ptasiego zerwania na rolkach podających. “Birdnesting” to splątanie drutu między rolką napędową a wkładką. Usunięcie go wymaga od operatora spawalniczego przerwania spawania, przecięcia drutu, wyrzucenia go z uchwytu i ponownego wprowadzenia nowego drutu przez linię, co sprawia, że ​​rozwiązanie tego problemu jest czasochłonne i kosztowne.


Ponieważ coraz więcej producentów samochodów używa aluminium w pojazdach, a spawanie aluminium w naprawach karoserii samochodowej staje się coraz bardziej powszechne, warsztaty będą musiały szkolić techników i / lub operatorów spawalniczych, którzy zazwyczaj nie spawali materiału w zakresie prawidłowych technik, ustawień źródła zasilania i parametrów spawania. Osoby dokonujące napraw będą również musiały uzyskać certyfikat spawalniczy na pojazdach aluminiowych lub pojazdach z elementami aluminiowymi.

Oprócz szkoleń pracowników warsztaty samochodowe powinny być przygotowane do zainwestowania w nowy sprzęt przeznaczony specjalnie do spawania aluminium, ponieważ materiał ten staje się coraz bardziej powszechny w branży.


No image

MaroCar: Naprawa aluminiowych karoserii

Zastosowanie paneli aluminiowych do zastosowań motoryzacyjnych nie jest niczym nowym. Okapy i pokrywy pokładów od lat wykonywane są z aluminium. Zastąpienie części stalowych aluminium pomaga zminimalizować poziom masy, co może pomóc w produkcji pojazdów dla określonej klasy emisji.

W rzeczywistości wiele luksusowych samochodów, w tym Jaguar, Range Rover, Ashton Martin i Audi, wykorzystuje obecnie prawie wyłącznie części aluminiowe. W przeszłości samochody były bardziej wykonane wyłącznie ze stali. Jest to solidny wybór do stworzenia solidnego samochodu, ale nowoczesny projekt może stworzyć lekkie, odporne na uderzenia rozwiązania z innych materiałów, które są równie bezpieczne i ważą znacznie mniej.


Ford F-150 jest prawdopodobnie najbardziej znanym pojazdem, który był pionierem w stosowaniu obszernych części aluminiowych. Chociaż wewnątrz nadal znajduje się stalowa rama, nadając pojazdowi solidną konstrukcję wewnętrzną, to aluminiowe części stanowią obecnie większość pojazdu. Mniejsza waga ze względu na wymianę stali prowadzi również do lepszego przebiegu gazu jak na tak duży pojazd. Jest to jeden z głównych powodów, dla których preferuje się obecnie aluminium.


Zderzeniowa naprawa aluminium

Naprawy zderzeniowe aluminium różnią się znacznie od stali. Stal posiada „metalową pamięć”, co oznacza, że ​​można ją łatwo przywrócić do pierwotnej struktury. Aluminium jest bardziej giętkie i do naprawy wgnieceń potrzebne są specjalne narzędzia. Stacja do ściągania wgnieceń z aluminium jest obecnie standardowym zasobem dla warsztatów blacharskich wykonujących naprawy aluminium.

Aluminium inaczej reaguje również na ciepło. Oznacza to, że warsztaty blacharskie, które tradycyjnie pracowały ze stalą, będą musiały dostosować swoje metody. Zbyt dużo ciepła może zagrozić integralności aluminium. Z tego powodu wiele pojazdów z rozbudowanymi komponentami aluminiowymi stosuje alternatywne metody łączenia części poza spawaniem. Na przykład Ford F150 ma wiele części aluminiowych połączonych nitami i specjalnymi klejami. Zastępuje to spawanie w początkowej konstrukcji i oczywiście w przypadku napraw.

Aluminium zachowuje się inaczej niż stal. Po przekształceniu zapomina o swojej pierwotnej formie i przybierze nowy kształt, w przeciwieństwie do części stalowej, która zapamięta swoją dawną formę. Jest to materiał utwardzony przez zgniot. Kiedy aluminium zostaje nadane kształtowi, staje się mocniejsze. Po zgięciu płyty w kolizji staje się ona mocniejsza. Wygnij go zbyt mocno, a pęka lub pęka, jak zgięta łyżka. Aby naprawić i odciągnąć uszkodzony obszar, panel należy podgrzać do 200 ° C, aby metal zmiękł. Aluminium bardzo szybko rozprasza ciepło, ale może ulec trwałej zmianie, jeśli zostanie podgrzane powyżej pewnego punktu, a ten punkt wynosi około 390 ° C. Podgrzewany panel można teraz wyciągnąć i ciągnąc materiał jest utwardzany w celu ustawienia nowej pamięci naprawy kolizji.

Warsztaty blacharskie muszą wiedzieć, jak wykonywać tego rodzaju naprawy. Ci, którzy mają doświadczenie w spawaniu pojazdów stalowych, nie mogą po prostu używać tych samych technik i narzędzi do elementów aluminiowych. Nieprawidłowe spawanie aluminium może nawet stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa, ponieważ metal może zacząć się rozkładać po spawaniu w zbyt wysokich temperaturach. Panele mogą się kurczyć nawet w wysokich temperaturach. Technicy muszą również uważać, aby przypadkowo nie stopić połączeń klejowych podczas spawania innych części pojazdu.

Popularność aluminium

Dlaczego aluminium staje się tak popularne? Rząd w dalszym ciągu nakłada na samochody surowsze wymagania dotyczące zużycia paliwa. Chodzi o wagę, więc lekkie materiały będą coraz bardziej powszechne. Chociaż naprawa może być bardziej skomplikowana, koszt oszczędności paliwa znacznie przewyższa koszty napraw.


No image

MaroCar: Jak powstaje moc w silniku

Zamiana energii paliwa na moc w silniku rozpoczyna się po zmieszaniu benzyny z powietrzem w urządzeniu zwanym gaźnikiem, tworząc wysoce palną mieszankę.


  • Podczas suwu ssania tłok opada, zawór wlotowy jest całkowicie otwarty, a zawór wydechowy zamknięty.
  • Gdy tłok podnosi się w suwie sprężania, zawór wydechowy jest nadal zamknięty, a zawór wlotowy zamyka się.
  • Suw mocy napędza tłok w dół, gdy zapalone gazy rozszerzają się. Zamknięte zawory dolotowy i wydechowy.
  • Gorące gazy w cylindrze wydostają się przez otwarty zawór wydechowy, gdy tłok ponownie podnosi się podczas suwu wydechu.

Gorące gazy w cylindrze wydostają się przez otwarty zawór wydechowy, gdy tłok ponownie podnosi się podczas suwu wydechu. Mieszanina jest zasysana do cylindrów przez zawory, sprężana do około jednej ósmej lub dziewiątej pierwotnej objętości przez tłok, a następnie zapalana za pomocą świecy zapłonowej.

Gwałtowne rozszerzanie się palącego się gazu, spalanie, napędza tłok w dół cylindra.
Nacisk w dół jest zmieniany przez korbowód na ruch obrotowy wału korbowego w podobny sposób, jak rowerzysta naciskając stopę na pedał obraca koło łańcuchowe.

Skok tłoka w dół jest znany jako suw mocy w cyklu czterosuwowym i występuje tylko raz na cztery ruchy tłoka w górę iw dół.
Różnica między objętością powietrza i mieszanki paliwowej zasysanej do cylindra podczas suwu ssania a jej ostateczną objętością po całkowitym sprężeniu nazywana jest stopniem sprężania. Jeśli mieszanka zostanie zredukowana do jednej dziewiątej pierwotnej objętości, silnik ma stopień sprężania 9:1.

Cykl rozpoczyna się od skoku indukcyjnego. Przy zamkniętym zaworze wydechowym ruch tłoka w dół zasysa mieszankę paliwową z gaźnika do cylindra. Mieszanina wpływa przez zawór wlotowy, który został otwarty przez obrót wałka rozrządu.


Następujący po tym ruch tłoka w górę to suw sprężania. Zawór wydechowy pozostaje zamknięty, a zawór dolotowy również się zamyka, więc mieszanka w cylindrze jest ściskana przez wznoszący się tłok do małej przestrzeni zwanej komorą spalania, zwykle w głowicy cylindra lub w górnej części tłoka.

  • Iskra ze świecy zapłonowej zapala mieszankę i powoduje jej szybkie rozszerzanie się, napędzając tłok w dół w suwie roboczym.
  • Gdy tłok ponownie się podnosi, zawór wlotowy pozostaje zamknięty, ale zawór wydechowy otwiera się. Ruch ten pozwala na ucieczkę produktów odpadowych spalonej mieszanki przez układ wydechowy i nazywany jest suwem wydechu.
  • Wałek rozrządu nadal się obraca, zawór wydechowy zamyka się, a zawór wlotowy otwiera się i cykl czterosuwowy zaczyna się od nowa.

Kolejność, w której świece zapłonowe zapalają mieszankę w każdym z cylindrów silnika, nazywana jest kolejnością zapłonu.

Jest to kontrolowane przez dystrybutor, który kieruje przepływ prądu do każdej świecy w odpowiednim czasie podczas czterosuwowego cyklu silnika. Wałek rozrządu jest przeznaczony do otwierania i zamykania zaworów w wymaganej kolejności.

  • Iskra pojawia się tuż przed osiągnięciem przez tłok górnego martwego punktu (GMP) w suwie sprężania.
  • Cylindry silnika rzędowego są zwykle numerowane od przodu do tyłu, zaczynając od cylindra nr 1.
  • Gdyby świece były odpalane w kolejności numerycznej z jednego końca na drugi, kolejne impulsy mocy z tłoków spowodowałyby bardzo nierównomierną pracę silnika i nadmierne wibracje.

W silniku czterocylindrowym wibracje są redukowane w kolejności zapłonu 1, 3, 4, 2 lub 1, 2, 4, 3.

Zawsze, gdy przewody wysokiego napięcia są usuwane ze świec zapłonowych, należy je zawsze podłączać w odpowiedniej kolejności, aby zachować właściwą kolejność zapłonu. W razie wątpliwości oznacz przewody numerami cylindrów na kawałkach taśmy klejącej.

Bezwładność obracającego się koła zamachowego pomaga również wygładzić cykliczne zmiany i minimalizuje wibracje silnika.


No image

MaroCar: Układ hamulcowy

Większość nowoczesnych samochodów ma hamulce na wszystkich czterech kołach, obsługiwane przez układ hydrauliczny. Hamulce mogą być tarczowe lub bębnowe.

Hamulce przednie odgrywają większą rolę w zatrzymywaniu samochodu niż tylne, ponieważ hamowanie przerzuca ciężar samochodu do przodu na przednie koła.

Dlatego wiele samochodów ma hamulce tarczowe, które są generalnie wydajniejsze, z przodu i hamulce bębnowe z tyłu.

Układy hamulcowe na wszystkie tarcze są stosowane w niektórych drogich lub wyczynowych samochodach, a układy w całości na bębnach w niektórych starszych lub mniejszych samochodach.


Hydraulika hamulcowaHydrauliczny obwód hamulcowy ma wypełnione płynem cylindry główne i pomocnicze połączone rurami.

Typowy dwuobwodowy układ hamulcowy, w którym każdy obwód działa na oba przednie i jedno tylne koło. Naciśnięcie pedału hamulca powoduje wypychanie płynu z pompy hamulcowej wzdłuż przewodów hamulcowych do siłowników podrzędnych przy kołach; pompa hamulcowa ma zbiornik, który utrzymuje ją pełną.


  • Kiedy naciskasz pedał hamulca, wciska on tłok w pompie pompy, wtłaczając płyn wzdłuż rury.
  • Płyn trafia do podrzędnych cylindrów przy każdym kole i napełnia je, zmuszając tłoki do uruchomienia hamulców.
  • Ciśnienie płynu rozprowadza się równomiernie w całym systemie.
  • Łączna powierzchnia „wypychania” wszystkich tłoków podrzędnych jest znacznie większa niż powierzchnia tłoka w pompie głównej.
  • W konsekwencji tłok główny musi przemieścić się o kilka cali, aby przesunąć tłoki podrzędne o ułamek cala potrzebny do uruchomienia hamulców.

Taki układ umożliwia wywieranie dużej siły przez hamulce, w taki sam sposób, w jaki dźwignia o długiej rękojeści może z łatwością unieść ciężki przedmiot na niewielką odległość.

Większość nowoczesnych samochodów jest wyposażona w podwójne obwody hydrauliczne, z dwoma pompami hamulcowymi w tandemie, na wypadek awarii jednego.

Czasami jeden obwód obsługuje przednie hamulce, a jeden tylny; lub każdy obwód działa zarówno z przednimi hamulcami, jak i jednym z tylnych hamulców; albo jeden obwód działa na wszystkie cztery hamulce, a drugi tylko na przednie.

Podczas gwałtownego hamowania z tylnych kół może spaść tak duży ciężar, że blokują się, co może spowodować niebezpieczny poślizg.

Z tego powodu tylne hamulce celowo są mniej mocne niż przednie.

Większość samochodów ma teraz również wrażliwy na obciążenie zawór ograniczający ciśnienie. Zamyka się, gdy gwałtowne hamowanie podnosi ciśnienie hydrauliczne do poziomu, który może spowodować zablokowanie tylnych hamulców i zapobiega dalszemu przemieszczaniu się do nich płynu.

Zaawansowane samochody mogą nawet mieć złożone układy przeciwblokujące, które na różne sposoby wykrywają, w jaki sposób samochód zwalnia i czy jakiekolwiek koła się blokują.

Takie systemy uruchamiają i zwalniają hamulce w krótkich odstępach czasu, aby zatrzymać ich blokowanie.


Hamulce ze wspomaganiem

Pomiędzy pedałem hamulca a pompą główną zamontowane jest wspomaganie bezpośredniego działania. Pedał hamulca popycha drążek, który z kolei popycha tłok pompy głównej.

Ale pedał hamulca działa również na zestaw zaworów powietrznych, a do tłoka pompy hamulcowej jest podłączona duża gumowa membrana. Gdy hamulce są wyłączone, obie strony membrany są narażone na podciśnienie z kolektora. Wciśnięcie pedału hamulca zamyka zawór łączący tylną stronę membrany z kolektorem i otwiera zawór, który wpuszcza powietrze z zewnątrz.

Wyższe ciśnienie powietrza zewnętrznego zmusza membranę do przodu, aby naciskać na tłok pompy głównej, a tym samym wspomaga siłę hamowania.
Jeśli następnie pedał zostanie przytrzymany i nie będzie dalej naciskany, zawór powietrza nie będzie wpuszczał więcej powietrza z zewnątrz, więc ciśnienie na hamulcach pozostanie takie samo.

Po zwolnieniu pedału przestrzeń za membraną zostaje ponownie otwarta na kolektor, więc ciśnienie spada, a membrana cofa się.

Jeśli podciśnienie nie działa z powodu zatrzymania silnika, na przykład hamulce nadal działają, ponieważ istnieje normalne mechaniczne połączenie między pedałem a głównym cylindrem. Aby je uruchomić, należy jednak wywrzeć o wiele większą siłę na pedale hamulca.



Jak działa wspomaganie hamulca


Hamulec – obie strony membrany znajdują się pod próżnią. Zaciągnięcie hamulca powoduje wpuszczenie powietrza za membranę, dociskając ją do cylindra.

Niektóre samochody mają serwomechanizm o działaniu pośrednim zamontowany w przewodach hydraulicznych między pompą główną a hamulcami. Takie urządzenie można zamontować w dowolnym miejscu w komorze silnika, zamiast bezpośrednio przed pedałem.

To także opiera się na podciśnieniu w kolektorze, aby zapewnić doładowanie. Naciśnięcie pedału hamulca powoduje wzrost ciśnienia hydraulicznego z pompy głównej, otwiera się zawór i uruchamia siłownik podciśnienia.


No image

Silnik – sercem Twojego samochodu.

Silnik jest sercem Twojego samochodu. Jest to złożona maszyna skonstruowana w celu przekształcania ciepła ze spalania gazu w siłę, która obraca koła jezdne.


Łańcuch reakcji, które osiągają ten cel, wprawia w ruch iskra, która zapala mieszaninę oparów benzyny i sprężonego powietrza wewnątrz chwilowo zamkniętej butli i powoduje jej gwałtowne spalenie. Dlatego maszyna nazywana jest silnikiem spalinowym. W miarę spalania mieszanki rozszerza się, zapewniając moc do napędzania samochodu.

Aby wytrzymać duże obciążenie, silnik musi być solidną konstrukcją. Składa się z dwóch podstawowych części: dolna, cięższa, to blok cylindrów, obudowa głównych ruchomych części silnika; zdejmowana górna pokrywa to głowica cylindrów.

Głowica cylindra zawiera kanały sterowane zaworami, przez które mieszanka powietrza i paliwa dostaje się do cylindrów oraz inne, przez które wydalane są gazy powstające podczas ich spalania.

W bloku znajduje się wał korbowy, który przekształca ruch posuwisto-zwrotny tłoków w ruch obrotowy wału korbowego. Często blok zawiera również wałek rozrządu, który obsługuje mechanizmy otwierające i zamykające zawory w głowicy cylindrów. Czasami wałek rozrządu znajduje się w głowicy lub jest zamontowany nad nią.


Różne układy silnika

  1. Silnik rzędowy

Najprostszy i najpowszechniejszy typ silnika składa się z czterech pionowych cylindrów umieszczonych blisko siebie w rzędzie. Jest to znane jako silnik rzędowy. Samochody o pojemności przekraczającej 2000 cm3 często mają sześć cylindrów w rzędzie.

2. V-8

Bardziej kompaktowy silnik V jest montowany w niektórych samochodach, zwłaszcza w pojazdach z ośmioma lub 12 cylindrami, a także w niektórych z sześcioma cylindrami. Tutaj cylindry są ustawione naprzeciw siebie pod kątem do 90 stopni.

3. Silnik przeciwstawny poziomo

Niektóre silniki mają cylindry przeciwstawne poziomo. Stanowią przedłużenie silnika widlastego, którego kąt został poszerzony do 180 stopni. Korzyści tkwią w oszczędności wysokości, a także w niektórych aspektach równowagi.

Cylindry, w których pracują tłoki, są wlane do bloku, podobnie jak mocowania wyposażenia pomocniczego, takie jak filtr oleju smarującego silnik i pompa paliwa. Zbiornik oleju, zwany miską olejową, jest przykręcony pod skrzynią korbową.


No image

MaroCar: Jak działają automatyczne skrzynie biegów.

Większość nowoczesnych automatycznych skrzyń biegów ma zestaw kół zębatych zwany przekładnią planetarną lub epicykliczną.


Zestaw przekładni planetarnej składa się z centralnego koła zębatego zwanego kołem słonecznym, zewnętrznego pierścienia z wewnętrznymi zębami koła zębatego (znanego również jako pierścień lub koło koronowe) oraz dwóch lub trzech kół zębatych znanych jako koła planetarne, które obracają się między słońcem a kołem koronowym .

Układ napędowy jest sprzężony z mechanizmem znanym jako przemiennik momentu obrotowego, który działa jako płynny napęd między silnikiem a przekładnią.

Jeśli koło słoneczne jest zablokowane, a planety napędzane przez nośnik planetarny, sygnał wyjściowy jest pobierany z koła koronowego, osiągając wzrost prędkości.

Jeśli koło koronowe jest zablokowane, a koło słoneczne jest napędzane, przekładnie planetarne przenoszą napęd przez obsadę planetarną i prędkość jest zmniejszana.

Gdy moc wejściowa jest przekazywana do koła słonecznego i przy zablokowanym zabieraku planetarnym, koło koronowe jest napędzane, ale przenosi napęd na biegu wstecznym.

Aby uzyskać napęd bezpośredni bez zmiany prędkości lub kierunku obrotów, słońce jest zablokowane na wieńcu zębatym i cała jednostka obraca się jak jeden.


Jak działa przemiennik momentu obrotowego

Przemiennik momentu obrotowego to sprzęgło hydrauliczne, które działa jak sprzęgło, z wyjątkiem tego, że napęd odbywa się za pomocą ciśnienia hydraulicznego.

Konwerter ma trzy główne elementy – wirnik, przykręcony do koła zamachowego; turbina połączona z wałem wejściowym skrzyni biegów; i centralny reaktor między nimi, który ma jednokierunkowe sprzęgło zwane wolnobiegiem.

Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika siła odśrodkowa działająca na płyn hydrauliczny poprzez łopatki wirnika przenosi moment obrotowy lub siłę obrotową na turbinę.

Centralny reaktor przekształca tę siłę obracania, przekierowując przepływ płynu z powrotem do wirnika, aby zapewnić wyższy moment obrotowy przy niskich prędkościach.

Gdy silnik przyspieszy i rozwinie większą moc, zapotrzebowanie na to wzmocnienie momentu obrotowego maleje, a reaktor wyłączy się. Przemiennik momentu obrotowego działa wtedy jak płynne koło zamachowe, łącząc silnik ze skrzynią biegów. Ten sam efekt można również osiągnąć, blokując przekładnie planetarne na nośniku planetarnym.


Większość automatycznych skrzyń biegów ma trzy prędkości jazdy do przodu i wykorzystuje dwa zestawy przekładni epicyklicznych.

Sekwencje blokowania przekładni epicyklicznej uzyskuje się za pomocą hydraulicznych ciśnieniowych taśm hamulcowych lub sprzęgieł wielopłytkowych.

Taśmy są zaciśnięte wokół koła koronowego, aby zapobiec jego obracaniu się, a sprzęgła służą do blokowania koła słonecznego i planet.

Prawidłowa kolejność narastania i uwalniania ciśnienia jest kontrolowana przez złożony układ zaworów hydraulicznych w połączeniu z czujnikami reagującymi na obciążenie silnika, prędkość jazdy i otwarcie przepustnicy.

Mechanizm powiązany z przepustnicą – znany jako “kickdown” – służy do zmiany biegu na niższy w celu szybkiego przyspieszenia. Nagłe wciśnięcie pedału przyspieszenia do maksimum powoduje niemal natychmiastowe wybranie niższego biegu.

Większość automatycznych skrzyń biegów ma system nadpisywania, dzięki czemu kierowca może w razie potrzeby utrzymywać niski bieg.

COMGRAF